Первую часть экономического анализа можно найти здесь.
Революция, которая меняет правила игры
Если подъем Китая объясняет, почему Европа теряет позиции в глобальной конкуренции, то он не объясняет, почему европейские автопроизводители вынуждены реструктурировать свою деятельность даже тогда, когда продолжают продавать миллионы автомобилей.
Ответ кроется в гораздо более глубоком изменении. Меняется сам автомобиль.
На первый взгляд, разница между автомобилем с двигателем внутреннего сгорания и электромобилем кажется довольно простой: один использует бензин или дизель, другой — электрическую энергию. На деле же за этим различием скрывается самая важная технологическая трансформация, через которую автомобильная промышленность прошла за последнее столетие.
Двигатель внутреннего сгорания более ста лет был сердцем автомобиля. Вокруг него развивалась вся европейская промышленность. Были созданы тысячи компаний, которые производили трансмиссии, выхлопные системы, сцепления, инжекторные насосы, турбокомпрессоры, коленчатые валы, поршни, клапаны и другие компоненты, без которых классический автомобиль не мог существовать.
Электромобиль радикально меняет эту логику. Это не просто автомобиль с другим типом двигателя. Это продукт, построенный на совершенно иной архитектуре. Автомобиль с тепловым двигателем содержит примерно 1 500–2 000 подвижных компонентов. В электромобиле их значительно меньше. Исчезают классическая коробка передач, выхлопная система, сцепление и многие механизмы, на которых поколениями держалась вся европейская индустрия автокомпонентов.
Последствия огромны. Адаптироваться должны не только автопроизводители. Переизобрести себя должна вся промышленная экосистема.
Когда ценность смещается из металла в программное обеспечение
На протяжении века конкуренция между автопроизводителями в основном строилась вокруг механической инженерии. Мощность двигателя, качество трансмиссии, расход топлива и надежность определяли характеристики автомобиля.
Сегодня эти критерии начинают заменяться другими.
Разница между двумя автомобилями все чаще определяется программным обеспечением, вычислительной мощностью, батареей, дистанционными обновлениями и способностью транспортного средства взаимодействовать с цифровой инфраструктурой и пользователем. Автомобиль начинает больше напоминать мощный компьютер на колесах, чем механический продукт, доминировавший в XX веке.
Это изменение меняет само распределение стоимости в отрасли.
Раньше конкурентное преимущество строилось вокруг цехов точной механики и производственных линий. Сегодня все большая часть стоимости автомобиля создается программным обеспечением, алгоритмами, силовой электроникой и искусственным интеллектом.
Европейские производители конкурируют не только с другими автопроизводителями. Они конкурируют и с технологическими компаниями. А к такой конкуренции многие из них оказались не готовы.
Сейсмический удар начинается с поставщиков
Если вы хотите понять реальное состояние автомобильной промышленности, нужно смотреть не только на Volkswagen, Mercedes-Benz или BMW. Нужно смотреть на их поставщиков. Именно они первыми чувствуют изменения.
Когда исчезает спрос на компоненты для двигателей внутреннего сгорания, первыми страдают те, кто их производит. Поэтому масштаб реструктуризаций среди крупных поставщиков, возможно, является самым ясным сигналом того, что европейская промышленность переживает структурную трансформацию, а не простое экономическое замедление.
Bosch, крупнейший автопоставщик в мире, объявил о реструктуризациях, которые могут затронуть около 22 тыс. рабочих мест. ZF Friedrichshafen реализует масштабную программу экономии и намерена сократить до 14 тыс. должностей. Continental сокращает тысячи рабочих мест, в том числе в сфере исследований и разработок. Schaeffler закрывает заводы, Mahle сокращает деятельность, а Valeo и Forvia реорганизуют свои производственные мощности.
По отдельности эти решения могут казаться обычными мерами по повышению эффективности. Вместе же они описывают конец одной промышленной модели. Не потому, что автомобили исчезнут. А потому, что они будут производиться принципиально иным образом.
Трансформация, сопоставимая с промышленной революцией
В истории бывают моменты, когда новая технология заменяет не просто один продукт, а меняет всю экономическую структуру общества.
Паровой двигатель превратил мануфактуры в фабрики.
Электричество изменило организацию промышленного производства.
Интернет перестроил торговлю и коммуникации.
Электромобиль способен вызвать аналогичные изменения в автомобильной промышленности.
Именно поэтому нынешний кризис нельзя объяснять исключительно цифрами увольнений или падением продаж.
На самом деле Европа переживает один из самых сложных периодов промышленной адаптации за последние десятилетия.
И вопрос не в том, можно ли остановить эту трансформацию. Вопрос в том, кто сумеет извлечь из нее выгоду.
Энергия, геополитика и гонка за будущее
Технологическая трансформация — не единственный вызов, с которым сталкивается европейская автомобильная промышленность. Если бы речь шла только об электрификации, адаптация была бы сложной, но управляемой. Проблема в том, что эта революция происходит в момент, когда Европа теряет еще одно конкурентное преимущество — энергию.
На протяжении десятилетий успех немецкой промышленности опирался почти на идеальный баланс. Компании имели доступ к высококвалифицированной рабочей силе, сильному экспорту и относительно доступной энергии. Эта модель позволяла европейским производителям выпускать автомобили премиум-класса даже при более высоких зарплатах и социальных издержках, чем в других регионах мира.
Этот баланс нарушился.
После аварии на АЭС «Фукусима» Германия решила постепенно отказаться от атомной энергетики и покрывать значительную часть своих энергетических потребностей за счет импорта природного газа из России. На протяжении многих лет эта стратегия казалась эффективной. Энергия была достаточно дешевой, чтобы поддерживать конкурентоспособность промышленности, а экономические отношения между Европой и Россией казались стабильными.
Однако вторжение в Украину радикально изменило это уравнение.
Сокращение поставок газа и резкий рост цен на энергию одновременно ударили по автопроизводителям, химической промышленности, производителям стали и алюминия, а также поставщикам компонентов. Внезапно многие европейские компании оказались в условиях, где производство стало значительно дороже, чем у конкурентов из Азии или Северной Америки.
Война не создала кризис автомобильной промышленности, но ускорила его. Она сократила доступные ресурсы именно в тот момент, когда производителям требовались огромные инвестиции в батареи, программное обеспечение, электрические платформы и искусственный интеллект.
Европа между двумя экономическими моделями
Одновременно изменилась и глобальная конкуренция.
На востоке Китай построил промышленное преимущество, основанное на долгосрочном планировании, масштабных инвестициях в исследования и контроле над ключевыми звеньями цепочек поставок. На западе Соединенные Штаты ответили другой стратегией. Через Inflation Reduction Act Вашингтон запустил одну из самых амбициозных программ поддержки зеленой промышленности, предложив значительные субсидии для производства батарей, электромобилей и чистых технологий.
Таким образом, Европа оказалась в сложном положении. Ей приходится конкурировать с Китаем, который производит быстрее и дешевле, а также с США, которые предлагают инвесторам более доступную энергию и щедрые финансовые стимулы.
Немногим экономикам приходилось сталкиваться с таким сильным конкурентным давлением сразу с двух направлений. Кроме того, европейские автопроизводители вынуждены финансировать два мира одновременно. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания все еще генерируют значительную часть доходов, но будущее принадлежит электромобилям и цифровым сервисам. Это означает параллельные инвестиции в старые и новые технологии в момент, когда маржа прибыли сокращается.
Урок Китая
В европейской дискуссии существует соблазн рассматривать подъем Китая исключительно через призму конкуренции. Но такой взгляд неполон.
Успех Китая не объясняется одним фактором и не сводится только к производственным издержкам. Он является результатом последовательных инвестиций в образование, исследования, инфраструктуру, критически важное сырье, цифровизацию и промышленную политику, проводившуюся на протяжении двух десятилетий.
У Европы по-прежнему есть сильные университеты, исследовательские центры, инновационные компании и одни из самых мощных промышленных брендов в мире. Но исторических преимуществ уже недостаточно.
В экономике XXI века конкурентоспособность не гарантируется успехами прошлого. Ее нужно постоянно выстраивать заново.
Европа на распутье
Может ли Европа вернуть себе позиции? Ответ непростой. Экономическая история показывает, что крупные индустриальные державы не раз проходили через периоды глубокой трансформации. Одним удавалось адаптироваться. Другие оставались заложниками моделей, которые принесли им успех в прошлом, и теряли инициативу.
Сегодня Европа находится именно в таком моменте. Ставка — не только судьба известных автопроизводителей и не количество рабочих мест, потерянных за конкретный год. Ставка — способность континента оставаться одним из мировых центров инноваций и промышленного производства.
Автомобильная промышленность — это больше, чем просто отрасль экономики. Это ядро, вокруг которого развивались целые цепочки поставок, исследовательские институты, университеты, IT-компании и сотни тысяч предприятий, поддерживавших европейское благосостояние на протяжении поколений.
Поэтому нынешний кризис не следует воспринимать как обычный период трудностей для автопроизводителей. Это тест для всей европейской экономической модели.
В конечном счете вопрос не в том, придется ли Европе адаптироваться. Этот процесс уже начался. Вопрос в том, хватит ли у нее смелости и способности построить новое поколение конкурентных преимуществ — или она продолжит защищать технологии, которые принесли ей процветание в прошлом, в то время как другие будут определять экономику будущего.
История не дает постоянных привилегий. Даже тем, кто когда-то изобрел правила игры.